система 50/50 ОКБ-155/156
Тематический план по созданию орбитальных и гиперзвуковых самолетов, утвержденный приказом министра авиационной промышленности 30 июля 1965 г., возлагал задачу создания ВОС на ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна. Исследованием возможностей пилотируемых двухсредных (атмосфера – космос) аппаратов в ОКБ-155 начали заниматься еще в 1958 г. Имея богатый опыт создания стратосферных истребителей и самолетов-перехватчиков, предприятие в конце 1950-х годов сконцентрировалось на методах противодействия спутникам-разведчикам и их перехвате. В документах того времени такая деятельность именовалось «противоспутниковой обороной». Тогда же появились первые идеи по облику противоспутникового оружия и первые космические проекты. Внутри ОКБ инициатором этих работ был инженер В.А. Шумов, который настаивал на отсутствии ярко выраженной технической границы между атмосферными и космическими полётами. На втором этапе планировалось создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) массой 6800 кг для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных бортовых систем. Запуск предполагали производить с помощью ракеты «Союз», которая выводила бы аппарат на орбиту высотой 150…160 км. После выполнения двух-трех витков с отработкой на орбите маневра для изменения плоскости орбиты аппарат должен был осуществлять вход в атмосферу и посадку на аэродром. Планировали изготовить и запустить четыре аппарата ЭПОС в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. На третьем этапе намечалась разработка ГСР. Уже в 1970 г. он на керосиновых двигателях должен был разгоняться до числа М более 2.4, а в 1972 г., используя водородное топливо, - до М = 6. На четвертом этапе, начало которого спланировали на 1972 г., намечали первый полет полномасштабной системы с ГСР на керосиновых двигателях, а годом спустя – испытания окончательного варианта «Спирали». В более отдаленной перспективе вместо ракетного ускорителя предполагалось создание многоразовой второй ступени, оснащенной гиперзвуковым прямоточным двигателем на жидком водороде. К сожалению, работы по созданию ГСР не вышли за рамки конструкторских кульманов и масштабных моделей (этой темой занималось, не сильно напрягаясь, ОКБ-156 А.Н. Туполева под руководством Алексея Андреевича).Блок выведения - ракетный ускоритель - представлял собой одноразовую двухступенчатую ракету-носитель, расположенную в «полуутопленном» положении в верхней части ГСР. Общая длина ракетного ускорителя на фтороводородном топливе составляла 27,75 м, включая 18,0 м первой ступени и 9,75 м второй ступени. Вариант кислородноводородного ракетного ускорителя получался на метр длиннее и на полметра толще. Первая ступень ракетного ускорителя оснащалась четырьмя, а вторая - одним ЖРД. Разработка фтороводородного двигателя тягой 25 тс для обеих ступеней ракетного ускорителя возлагалась на ОКБ-456 В.П. Глушко. Впоследствии этот двигатель получил наименование РД-301. В целом разработка ракетного ускорителя возлагалась на ОКБ-1 С.П. Королева. Увы, но и эта уважаемая фирма отнеслась к порученному заданию без особого энтузиазма. Начальник отдела компоновки дубнинского филиала ОКБ-155 Л.М. Богдан вспоминал: «Аэродинамическая схема со складываемыми консолями крыла была рождена Г.П. Дементьевым. Под его руководством первый чертеж общих видов «Спирали» выполнил А.Ф. Павлов. С точки зрения наукоемкости «Спираль» была умнейшей машиной!… На «Спирали» очень оригинально была решена задача с температурой. Мало того, на больших углах атаки резко снижается эффективность киля, но сложенные консоли фактически превращались в два дополнительных киля, и путевая устойчивость обеспечивалась «трехкилевой» схемой аппарата. При этом максимальные температуры конструкции снижались до максимальных температур, выдерживаемых ниобиевыми сплавами. В архивах НПО «Молния» до сих пор хранится письмо Артема Ивановича Микояна, которое он написал в Политбюро ЦК КПСС, с просьбой разыскать в СССР месторождение ниобиевых руд …для изготовления теплозащитного экрана орбитального самолета «Спираль». Продуманная форма ВОС при дозвуковых скоростях позволяла получить аэродинамическое качество около 4,5 и коэффициент подъемной силы порядка Су = 0,6…0,8, что при удельной нагрузке 190 кгс/м2 обеспечивало посадочную скорость, не превышающую 250 км/ч, как и у обычных скоростных самолетов. Путевую устойчивость обеспечивал киль (стреловидность по передней кромке 60°) с рулем направления. Высота самолета при сложенном крыле не превышала 2,5 м. Основой планера ВОС являлась силовая пространственная ферма, сваренная из отдельных трубчатых стержней-звеньев. К ней крепились аэродинамические поверхности с температурной компенсацией, катапультируемая кабина, узлы поворота консолей крыла и четырехстоечного шасси, воздушно-реактивный двигатель и двигатели маневрирования, баки, отсеки оборудования.
Тематический план по созданию орбитальных и гиперзвуковых самолетов, утвержденный приказом министра авиационной промышленности 30 июля 1965 г., возлагал задачу создания ВОС на ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна. Исследованием возможностей пилотируемых двухсредных (атмосфера – космос) аппаратов в ОКБ-155 начали заниматься еще в 1958 г. Имея богатый опыт создания стратосферных истребителей и самолетов-перехватчиков, предприятие в конце 1950-х годов сконцентрировалось на методах противодействия спутникам-разведчикам и их перехвате. В документах того времени такая деятельность именовалось «противоспутниковой обороной». Тогда же появились первые идеи по облику противоспутникового оружия и первые космические проекты. Внутри ОКБ инициатором этих работ был инженер В.А. Шумов, который настаивал на отсутствии ярко выраженной технической границы между атмосферными и космическими полётами. На втором этапе планировалось создание одноместного экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС) массой 6800 кг для натурной отработки конструкции и летного подтверждения характеристик основных бортовых систем. Запуск предполагали производить с помощью ракеты «Союз», которая выводила бы аппарат на орбиту высотой 150…160 км. После выполнения двух-трех витков с отработкой на орбите маневра для изменения плоскости орбиты аппарат должен был осуществлять вход в атмосферу и посадку на аэродром. Планировали изготовить и запустить четыре аппарата ЭПОС в беспилотном (1969 г.) и пилотируемом (1970 г.) вариантах. На третьем этапе намечалась разработка ГСР. Уже в 1970 г. он на керосиновых двигателях должен был разгоняться до числа М более 2.4, а в 1972 г., используя водородное топливо, - до М = 6. На четвертом этапе, начало которого спланировали на 1972 г., намечали первый полет полномасштабной системы с ГСР на керосиновых двигателях, а годом спустя – испытания окончательного варианта «Спирали». В более отдаленной перспективе вместо ракетного ускорителя предполагалось создание многоразовой второй ступени, оснащенной гиперзвуковым прямоточным двигателем на жидком водороде. К сожалению, работы по созданию ГСР не вышли за рамки конструкторских кульманов и масштабных моделей (этой темой занималось, не сильно напрягаясь, ОКБ-156 А.Н. Туполева под руководством Алексея Андреевича).Блок выведения - ракетный ускоритель - представлял собой одноразовую двухступенчатую ракету-носитель, расположенную в «полуутопленном» положении в верхней части ГСР. Общая длина ракетного ускорителя на фтороводородном топливе составляла 27,75 м, включая 18,0 м первой ступени и 9,75 м второй ступени. Вариант кислородноводородного ракетного ускорителя получался на метр длиннее и на полметра толще. Первая ступень ракетного ускорителя оснащалась четырьмя, а вторая - одним ЖРД. Разработка фтороводородного двигателя тягой 25 тс для обеих ступеней ракетного ускорителя возлагалась на ОКБ-456 В.П. Глушко. Впоследствии этот двигатель получил наименование РД-301. В целом разработка ракетного ускорителя возлагалась на ОКБ-1 С.П. Королева. Увы, но и эта уважаемая фирма отнеслась к порученному заданию без особого энтузиазма. Начальник отдела компоновки дубнинского филиала ОКБ-155 Л.М. Богдан вспоминал: «Аэродинамическая схема со складываемыми консолями крыла была рождена Г.П. Дементьевым. Под его руководством первый чертеж общих видов «Спирали» выполнил А.Ф. Павлов. С точки зрения наукоемкости «Спираль» была умнейшей машиной!… На «Спирали» очень оригинально была решена задача с температурой. Мало того, на больших углах атаки резко снижается эффективность киля, но сложенные консоли фактически превращались в два дополнительных киля, и путевая устойчивость обеспечивалась «трехкилевой» схемой аппарата. При этом максимальные температуры конструкции снижались до максимальных температур, выдерживаемых ниобиевыми сплавами. В архивах НПО «Молния» до сих пор хранится письмо Артема Ивановича Микояна, которое он написал в Политбюро ЦК КПСС, с просьбой разыскать в СССР месторождение ниобиевых руд …для изготовления теплозащитного экрана орбитального самолета «Спираль». Продуманная форма ВОС при дозвуковых скоростях позволяла получить аэродинамическое качество около 4,5 и коэффициент подъемной силы порядка Су = 0,6…0,8, что при удельной нагрузке 190 кгс/м2 обеспечивало посадочную скорость, не превышающую 250 км/ч, как и у обычных скоростных самолетов. Путевую устойчивость обеспечивал киль (стреловидность по передней кромке 60°) с рулем направления. Высота самолета при сложенном крыле не превышала 2,5 м. Основой планера ВОС являлась силовая пространственная ферма, сваренная из отдельных трубчатых стержней-звеньев. К ней крепились аэродинамические поверхности с температурной компенсацией, катапультируемая кабина, узлы поворота консолей крыла и четырехстоечного шасси, воздушно-реактивный двигатель и двигатели маневрирования, баки, отсеки оборудования.